6月12日，欧盟委员会宣布，如果与中方的讨论不能得出有效的解决方案，将从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。

欧盟委员会声称，这一举措是基于对中国电动汽车进行的反补贴调查，发现中国电动汽车价值链“受益于不公平的补贴”，对欧盟产业构成损害威胁。

具体来看，比亚迪、吉利和上汽集团作为被欧盟重点关注调查的中国车企，将分别面临17.4%、20%和38.1%的关税。其他积极配合欧盟调查的中国车企将被征收平均21%的关税，剩余的未积极配合欧盟调查的中国车企将统一被征收38.1%的关税。特斯拉则有望在提出“有理有据的请求后”，在最终阶段获得单独计算的关税税率。

由于欧盟目前还要收取10%的进口税，两者叠加，中国新能源车企将面临最高48.1%的关税。通常情况下，作为调节市场的一种有效手段，“提高关税”被视为保护本土产业的重要措施。但对于正在努力拓展国际市场的中国车企而言，欧盟的“突然发难”无疑是当头一棒。

不过，从资本市场的表现来看，欧盟的这记“重击”似乎并未引发严重后果，6月13日，港股汽车板块强势上涨，一度涨近6%，比亚迪股价甚至创下年内新高，截至收盘，板块涨幅收窄至2.93%。

故事为何如此走向？加征关税是否还有转圜的余地？如果没有，车企接下来的出海路要怎么走？

来自欧盟内部的反对声音

实际上，对于是否应限制中国汽车、加征关税这一问题，欧盟内部核心成员国存在极大分歧。

以法国和意大利为代表的阵营明确表示支持欧盟的关税政策。

近期，法国方面多次表示希望对中国电动汽车征收更高的关税，据外媒报道，法国智库雅克·德洛尔研究所高级研究员埃尔韦尔·法布里声称，“20%-30%左右的关税将给欧洲制造商一些喘息空间，以加速在该领域投资，并维持其在欧洲的市场份额”。

意大利也在近期的G7财长会议上呼吁欧盟和美国保持一致，出台对华产品加征关税的行为，以保护欧洲的电动汽车行业。

业内人士表示，这种支持可能基于多种原因，包括保护本国汽车产业、平衡贸易逆差或响应欧盟内部的政治压力。

不过欧盟内部也不乏反对的声音，反对态度最激烈的，是与中国汽车行业有着千丝万缕联系的德国与匈牙利等。

当地时间12日，德国车企第一时间表态。梅赛德斯-奔驰称，始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。

宝马集团董事长齐普策也表示，欧盟委员会拟对中国电动汽车加征关税是错误的决策，对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团将坚定不移地拥护自由贸易。

大众汽车也明确表示反对征收此类“反补贴税”，称欧盟这一决定的负面影响超过了对欧洲——尤其是对德国汽车行业的任何潜在利益，提高进口关税可能引发一系列严重的措施和反措施，导致贸易冲突升级。欧盟委员会做出上述决定的时机，让当前德国和欧洲对电动汽车疲软的需求雪上加霜。

德国总理朔尔茨此前更是对欧盟的关税措施多次直言：“孤立和非法关税壁垒最终只会让一切东西变得更贵，让所有人都变得更穷”。

匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿也在一份政府声明中表示，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税。挪威财政大臣韦杜姆也表示，作为插电式汽车的先驱，挪威不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列。

德国是对中国汽车市场的依赖程度最高的国家之一，作为汽车制造大国，德国企业在中国的销售额占其总收入的很大一部分。施密特汽车研究公司数据显示，过去10年里，宝马、奥迪和梅赛德斯-奔驰在中国销售了1920万辆汽车，占每家汽车制造商全球销量的30%至40%。

匈牙利则是欧洲国家“拥抱中国”的典型案例，该国新车产量在2023年达到约50万辆，获得了比亚迪在欧洲市场的首笔工厂投资，这被匈牙利外交部长形容为“匈牙利历史上最伟大的投资之一”。

欧盟抬高关税的做法，使他们不得不担心，如果这一“保护主义举措”激怒中国，导致中方实施反制措施，对本国相关产业来说无疑是巨大利空。

尽管内部不乏反对声音，但欧盟举起“关税大棒”似乎只是时间问题。

一方面，美国早在5月14日就率先宣布将针对中国电动汽车的关税从25%直接提升至100%，并一直要求欧盟配合该国的贸易措施以遏制中国部分产业。

另一方面，欧盟本身对来自中国的电动汽车的忌惮情绪也在逐渐增加。这主要源于中国汽车产业的快速发展和在全球市场上的强劲表现。近年来，中国新能源产业发展迅速，以电动汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”在全球市场受到追捧，出口额大幅增长。特别是电动汽车产业，通过持续技术创新、完善产供链体系和充分市场竞争，已形成了一批具有全球竞争力的世界一流企业。

这些企业在全球市场上展现出了强大的竞争力，不仅产品质量过硬，而且价格具有优势。这或许增加了部分欧盟成员国的担忧情绪，即来自中国的汽车会逐渐抢占本土制造商的市场份额，对本国汽车产业造成冲击。

因此，尽管该决议是临时的，中欧双方在7月之后仍有四个月的时间进行协商以避免最终的正式关税生效。但必须意识到，种种因素决定了加征关税这一举措的转圜余地比较有限。

机构称部分车企税率低于预期

细看关税加征力度，尽管外界普遍认为动辄30%-50%的关税已经相当高，但多家机构认为，欧洲关税加征税率对部分车企来说符合预期。

国泰君安分析称，从欧盟对华加征反补贴/反倾销税历史案例来看，本次纯电动汽车加征关税幅度处于中游水平。

交银国际也表示，欧盟委员会披露的临时关税比市场之前预期的25%略低，具备规模效应和供应链优势的车企在21%关税下依然具备竞争力。例如，比亚迪的宋Plus在欧盟的定价较中国高接近一倍，利润可观，即使加征20%以上关税，该车型在欧盟市场也能获得可观的利润。另外，如吉利和奇瑞等体量较大的车企在20%以上关税情况下同样具有竞争力。

资本市场表现也证明，在残酷竞争中锤炼出来的部分中国车企，已经具备相对强的抗风险能力。消息发布次日，除上汽集团股价跌1.55%外，多家新能源企业股价表现平稳，典型车企比亚迪和吉利汽车均录得股价上涨，比亚迪A股涨4.15%，港股涨5.82%，吉利汽车港股涨1.69%。

值得注意的是，盘中比亚迪港股股价一度涨超8.5%。这或许是由于比亚迪17.4%的关税税率低于其他竞争对手。根据花旗报告，相比于该行之前预测的30%的税率，欧盟实际公布的关税税率对比亚迪略微有利。他还指出，这一低于其他竞争对手的关税税率，有助于比亚迪在欧盟实现份额增长，预计比亚迪对欧盟出口量将占到2024财年目标总量的1/4至1/3。

截至发稿，比亚迪、吉利、奇瑞等企业均未回应针对此次加征关税的看法。与之形成对比的是，遭欧盟“顶格”加征关税的上汽反应激烈。上汽集团董秘陈逊13日对外界表示，上汽集团是欧洲市场出口量最大的中国车企，欧盟此次反补贴调查征税比例与车企在欧洲销量从高到低比例一致，核心目的就是遏制中国电动车在欧洲市场的份额。欧盟的反补贴关税，具有差异化对待，是非常没有道理的事情。目前，欧洲团队也在正在积极进行沟通，向欧盟申辩。

从销量来看，其实中国车企目前对欧盟市场的依赖度并不高，但上汽作为出口欧洲销量最多的车企，受影响相对较大。根据Marklines终端上险数据，中国主要自主车企2023年出口欧洲（不含俄罗斯）共计44.6辆。其中，上汽是出口量最高的企业，2023年共出口欧洲26.0万辆，占2023全年总销量的5.17%。与之相比，比亚迪2023年出口欧洲仅1.8万辆，占全年总销量的0.59%，吉利出口欧洲6.4万辆，占全年总销量的3.81%，奇瑞出口欧洲6.3万辆，占全年总销量的3.35%。

由于欧洲销量占比较低，短期来看，即使反补贴税“靴子落地”，对车企的整体经营情况影响也有限。但从长期来看，反补贴税的征收势必会拖慢部分企业在欧洲的扩张步伐。

未来，在欧洲拥有产能或成为中国车企进入欧盟国家市场的必然选择，因为虽然欧盟委员会对中国进口电动汽车的态度不算友好，但各国对于中国车企在本土建厂却比较欢迎。乘联会秘书长崔东树表示，欧盟对中国制造的电动汽车发起反补贴调查，不会延缓中国车企在欧洲投资的计划。中国企业需要融入欧洲本土，在欧洲建设电动汽车产业链，为欧洲带来更多就业，推动整个中国产业链在欧洲获得更加持续稳定发展。

法国华人汽车工程师协会会长汪善进也表示，中国电动汽车出口欧洲的道路可能还会遇到阻力，通过传统出口模式也许会越来越难大牛证券，但通过新“出海”模式，即实现欧洲本土化生产，中国电动汽车品牌在欧洲将会有更大的发展空间。